Подготовка к выборам 2015 года включает в себя несколько опорных пунктов.
Среди них - демонстративное строительство новых и ремонт старых дорог в Украине.
Этот жест будет стоить власти многих миллиардов гривен, но покажет населению, что президент заботится о жизни простых избирателей.
Активное строительство дорог нарекли громким именем "дорожная реформа".
Начало ей положило поручение президента. Оно касается повышения эффективности дорожного хозяйства и решения проблемы качества дорог.
Изюминка документа - возможность создания в рамках госбюджета с 2014 года Государственного дорожного фонда.
Рассмотреть все предложения по этому поводу и доложить главе государства в двухмесячный срок обязали премьер-министра Николая Азарова.

Собственно, в правительстве о Дорожном фонде активно заговорили как минимум с весны. Так, в апреле министр инфраструктуры Владимир Козак заявил о необходимости организации такого фонда для "обеспечения полноты поступлений средств на строительство и ремонт дорог и их целевого использования".

Иными словами, фонд нужно создавать ради пресловутой борьбы с коррупционерами во власти. К слову, за месяц до своего заявления о создании фонда Козак лично извинялся перед украинцами за плохие дороги.

Чуть позже украинские автомобилисты узнали и одну важную составляющую будущих планов. Для увеличения поступлений в фонд предлагалось поэтапное увеличение акцизного сбора на нефтепродукты до минимального европейского уровня, что может вызвать удорожание бензина на 6-7 грн.

Хорошо забытое старое

Похоже, власть вновь придумала велосипед. Необходимость Дорожного фонда в законодательстве прописана давно - в законе "Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины" от 18 сентября 1991 года.

Другое дело, что начиная с 2001 года этот фонд перестал существовать, а средства на строительство и ремонт дорог из специального фонда бюджета напрямую направляли на казначейские счета "Укравтодора".

На практике это позволяло часть из них тасовать на уровне нормативных актов Кабмина: либо на "прикормки" ямочным ремонтом нужного избирательного округа, либо на улучшение дороги из Киева к известным дачам.

Все это приводило к предсказуемым результатам. По данным Счетной палаты из-за отсутствия механизма начисления в госбюджет платы за проезд транспорта, вес или габариты которого превышает нормативные, на счетах "Укравтодора" только в 2007 году осело 5,6 млн грн. Они не были направлены на развитие дорог.

Есть еще одна тонкость эволюции термина "Дорожный фонд". Украинские автомобилисты вместо того, чтобы опосредованно оплачивать улучшение дорожного полотна, добровольно отдают проценты по миллиардным кредитам.

Такую возможность автолюбителям и почувствовавшему вкус займов "Укравтодору" подарил в ноябре 2003 года премьер Виктор Янукович. В соответствующем постановлении он прописал пункт, по которому собранные "дорожные" деньги можно тратить и на обслуживание кредитов.

Даже в бюджете-2013 на развитие дорожной сети предусмотрено чуть более 5 млрд грн, а на выполнение долговых обязательств - почти 8,5 млрд грн. И это все средства специального фонда.

Иными словами, оплачивая растущие акцизы на бензин и ввозные пошлины на автомобили, украинцы покрывают многолетнее воровство чиновников и с каждым годом ездят по все худшим дорогам. В справедливости этих слов достаточно удостовериться, вспомнив относительно недавнюю историю.

С 2002 года по 2005 год в Украине проходила реконструкция автомагистрали М-06 на участке Чоп-Стрый. Финансирование преимущественно предоставил ЕБРР, выделивший на эти цели 75 млн евро.

От границы до перевала работы выполняла македонская компания "Гранит", а оставшийся участок до Стрыя - болгарская "Автомагистрали "Черное море". Впрочем, к займам приложили руку Закарпатский, Львовский и Киевский облавтодоры и ряд частных подрядчиков из Закарпатья и Львовщины.

После шумихи вокруг одного из первых крупных международных проектов в дорожной отрасли оказалось, что гарантийный срок этой трасы - всего год.

Более того, местные автодоровцы охотно рассказывают журналистам, что если проект предусматривал двухслойное бетонное покрытие, то подрядчики из соображений экономии положили только один слой.

В результате в начале 2012 года автолюбители начали выкладывать в интернете фотографии новых ям на международной магистрали.

"Укравтодор" снимает ответственность

Тем временем в отрасли намечается много интересного. Помимо возрождения Дорожного фонда упомянутое поручение президента предусматривает передачу дорог местного значения на баланс местных органов исполнительной власти.

Вот один из примеров такого шага.

Логика передачи проста. У "Укравтодора", который отвечает за трассы республиканского значения, нет денег для поддержания дорог в городах и селах. Нести ответственность за их состояние он тоже не хочет.

По сути, на поддержание таких дорог должны расходоваться деньги местных бюджетов, которые осваивают структуры второго уровня, например, "Киевавтодор". Так что "Укравтодор", сбрасывая на них спорные дороги, делает правильно.

Вот если бы только местные власти вместе с дорогами получали деньги на их поддержание!

Утвержденная в 2012 году концепция госпрограммы развития дорог на 2013-2018 годы предполагает реорганизацию ГАК "Автомобильные дороги Украины", в состав которой входят 32 региональные дочерние предприятия по строительству и ремонту дорог в стране.

Как говорится в концепции, это будет сделано для "развития конкуренции на рынке работ по эксплуатационному содержанию автодорог".

Иными словами, вместе с местными дорогами областным администрациям будут переданы и облавтодоры, работу которых сейчас координирует центральная администрация. У самого "Укравтодора" останется функция планирования и распределения денежных потоков через Дорожный фонд. То есть, самый "жир".

В целом, учитывая катастрофическое состояние дорог, головной боли у руководства госагентства поубавится. Это настоящая формула успеха.

Центральная власть также выиграет. В случае возникновения мощного социального недовольства по поводу качества дорог все неудачи можно сразу же свалить на глав ОГА. Тот увольняет главу облавтодора, а если последствия серьезные - лишается кресла и сам. Как говорится, воруйте, но не наглейте.

Да и у местных властей, как и у руководителей региональных дорожных предприятий, появится возможность урвать часть финансирования, как только деньги окажутся в достаточном удалении от центра.

Немного о концессиях

Помимо расходования государственных денег, планируется привлекать частный капитал. Строительство концессионных дорог будет использоваться центральной властью для получения политических дивидендов накануне выборов.

Так, строительство Кольцевой дороги вокруг Киева - от Столичного шоссе до Борисполя - будет первым из шести платных автобанов, задуманных "Укравтодором". Ведомство уже готовит конкурсы на привлечение инвесторов.

Возврат инвестиций будет обеспечиваться через механизм концессии. Причем если в Европе за проезд по такой дороге платят водители, то в Украине возможен диковинный вариант: платить частному партнеру может государство.

Когда будет запущен механизм концессии? Вряд ли скоро. Пока все достижения Украины в этом направлении ограничиваются подготовкой проектной документации и подписанием меморандумов с потенциальными инвесторами.

Например, как показывает опыт Госинвестпроекта Владислава Каськива, за три года развития идеи Национальных проектов строительство участка окружной дороги вокруг Киева и куска дороги в Одесской области так и не запущены.

Источник: www.epravda.com.ua